点评2009各家汽车厂商棋局
套用一位演员的话说，“这鞭炮一放一停，一年过去了”。但回首过去的2009年，展望已来临的2010年,可不这么简单。(中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬)
在全球金融危机背景下，中国汽车市场的总销量在2009年突破了1300万辆，创造了前所未有的高增长奇迹。这个奇迹是由政策拉动、消费环境、汽车厂家共同创造的。作为汽车工业最活跃的整车企业在其中扮演了重要的角色。本期汽车周刊选择了最具代表性的16家企业逐一盘点。通过它们，我们可以大体勾勒出2009年中国汽车工业的新版图。
上海大众：险胜得冠
2009年，上海大众的销量冠军差一点就丢了。比邻的上海通用风头日盛，月月攀新高，似乎重回冠军宝座触手可及。临了，算盘一打，上海大众比上海通用多了几百辆，以72.8万辆的年销量险胜。
上海大众的大众品牌今年没有全新车型，斯柯达品牌也只有昊锐 一款新车。因此，上海大众的胜利，胜在老车型愈老弥坚，胜在斯柯达的奇迹发力。作为国内最早的汽车合资公司(早一年成立的北京吉普几番折腾忽略不计了)，上海大众26年的耕耘成果硕大，拥有影响深远的品牌号召力；拥有身经百战的经销商团队；拥有成熟老练的各级员工。源于此，尽管新车型乏力，营销力不济，传播日益边缘化，但上海大众依然是汽车江湖的大佬。这是历史赋予它的荣耀。
毫无疑问，2009年上海大众的亮点在斯柯达。这个曾经不被看好的品牌，在今年不仅完成了同比增长108%的销量越级，更实现了品牌认知的全面突破。在明锐 继续高歌猛进之后，晶锐 逐渐获得消费者认可，从年初的月销300多辆攀升到月销近4000辆。全新车型昊锐在度过最短的产能爬坡期后逐渐放量，成为中高端轿车市场的新锐。
斯柯达展示的活力反衬了大众品牌的乏善可陈。桑塔纳 、帕萨特 、POLO 、途安 几款老车型之后，自主研发的朗逸 成了顶梁柱。这不能简单归功于上海大众的研发实力，而依然是品牌号召力的成功。在大众将更多偏爱给了一汽大众，甚至计划将西亚特品牌也放置于一汽大众之后，大众在中国的天平开始倾斜，上海大众以何维系大佬的江湖地位，这将是一个疑问。
上海通用：危局方显本色
对于受全球金融危机迫害最深的通用汽车来说，上海通用这个中国的合资企业俨然是它的福星。2009年，上海通用取得了历史上的最好成绩，年销72.76万辆，排行第二，多几百辆就能重新夺冠。虽说与通用财务报表上的巨大亏空相比，中国业绩尚不能抚平创伤，但能在中国这个最重要的市场矗立不倒，绝对让通用倍感欣慰。
如何能在通用破产阴影下，尽可能地减少负面影响，如何能在稳定销量的同时，保证新产品计划不受干扰，这是上海通用去年面临的最大难题。事实上，中国的产品战略一直在按部就班地进行中。“全球平台，欧美技术”的产品思路，提升了上海通用产品的美誉度，一方面向欧洲平台延伸，另一方面加快中方主导研发的步伐。从新君威 、新君越 ，到新景程 、新赛欧 ，再到最新的凯迪拉克赛威SLS和别克英朗 ，一个新字概括了上海通用全年的产品导向。
最令人感慨的莫过于新赛欧，这款号称要进入5万元市场的小型车，10年前创下的是“第一款10万元家轿”的金字招牌。从小别克到金领结，赛欧随着消费者的需求不断改变，唯一不变的是上海通用大胆的营销作风和豪放的竞争手段。
随着去年9月通用在中国的销量超过美国、通用汽车国际运营部入驻上海，以及上汽通用全球联盟的建立，中国已升级为通用全球的第二总部，而上海通用也承载着通用复兴的使命。5年内实现在华年销量翻番，成为中国第一家实现200万辆产销量的跨国车企，这是通用的野心，也是上海通用的梦想。随着去年年底上汽集团控股上海通用，通用已透露出将产品战略及运营规划大权交给中方的意向。当新赛欧搬出“中方主导设计”新概念的时候，上海通用也低调地行使了一回自主研发的权利，这也为上海通用的未来，增添了更多遐想的空间。
一汽大众：老树抽新芽
从迈腾 一车难求，一汽大众在2009年的表现可圈可点。老车型销量撑门面，新车型叫好不叫座的魔咒似乎已经远离一汽大众。从平均单车销量来看，一汽大众已没有短板车型，捷达 月销量维持在两万辆以上，新宝来 实现1.3万辆，速腾 超万辆仍现车紧张。特别是迈腾一转颓势，向8000辆大关进发，可谓一雪前耻。
一汽大众热销车型全面开花的背后，除了背靠大众集团树大根深之外，新的技术和销售战略，也是其取得成功的重要原因。长期以来，营销都是一汽大众的短板，与兄弟厂商上海大众相比，长春的一汽大众显然木讷得多。销售公司总经理胡咏上任以来，一汽大众的营销表现有了很大改观。
从迈腾TSI＋DSG车型上市开始，一汽大众引领了大众在中国的技术革新。随着下半年1.4TSI＋DSG速腾的上市，一汽大众动力战略全面展开。不难发现，在新技术的引进上，一汽大众总是走在上海大众前面。迈腾的动力战略，在现在看来仍是一招险棋。在其销量陷入瓶颈的时候，一汽大众毅然升级了动力系统，不仅用诚意撼动了市场，也让TSI＋DSG这套黄金组合成为最耀眼的名词。
随着1.6L以下排量购置税减免政策的实施，一汽大众的T战略也真正派上了用场。速腾向A级 车王者之位靠近，销量持续攀升。新高尔夫和迈腾也开始大胆往低排量走，向1.4T排量进发。新高尔夫自上市以来受到热捧，订单已排到明年5月。未来，不再以“落后”充当“成熟”的一汽大众，恐怕会给人更多的惊喜。
神龙汽车：令人刮目相看
2009年，神龙主导了标致雪铁龙的品牌提升计划。从雪铁龙世嘉、C5 ，到即将上市的标致408，全新的产品战略为神龙增添了新的活力。长期以来被低估的品牌力，也在这一年爆发。
神龙2009年销售突破27万辆，同比增长52%，其中，东风雪铁龙品牌销售15.99万辆，东风标致品牌销售11.02万辆。四大主力车型东风雪铁龙世嘉、新爱丽舍 和东风标致307 、207 供不应求。新爱丽舍全年销售7.5万辆，创公司单一车型年销售最高纪录；世嘉则不断刷新公司单一车型月销量纪录，11月、12月连续突破万辆大关，成为“月销万辆俱乐部”车型。
分析人士认为，东风雪铁龙今年销售创新高与新爱丽舍和世嘉的热销有关，法国人在向神龙推荐引进车型时更多地听取了中方意见，改变了一味我行我素的作风。即将由东风标致全球首发的标致408，更是体现了标致雪铁龙对中国市场的重视。作为衔接标致308 和未来508的一款A＋级车型，408将在中国率先上市，随后才会登陆欧洲及其他市场。
在此之前，神龙的产品线主要集中在中级车领域，东风雪铁龙和东风标致的品牌影响力一直无法提升。如今，中高端车型的陆续投产，将极大地拉升两大品牌。最重要的是，神龙已成为主导标致雪铁龙车型战略的重要角色。从雪铁龙C5搭载的新一代2.3LVTCS发动机，到标致408三年前即以中国消费者喜好进行研发，众多事例证明了中方在合资企业中的话语权，以及法国人对中国市场更深的理解。
对于急欲捍卫品牌尊严的神龙来说，一雪前耻的机会到了。
广汽本田：从神话回归稳健
2009年，广汽本田实现销量36.56万辆，新雅阁 、新奥德赛 、飞度 和锋范 都在各自细分市场中名列前茅。曾被业界宣扬的“广本神话”原本指的是前些年的销售高增长。而今，在后来者的快速追赶下，广本不到40万辆的销量已经难言神话，但如此少的车型走出如此稳健的发展步伐，堪当奇迹。
值得一提的是，J.D.Power亚太公司发布的2009年中国售后服务满意度指数调研(CSI)报告显示，2009年广汽本田位居中国汽车行业客户满意度榜首。
2008年下半年，广汽本田面临的形势不容乐观。当时经销商库存高企，CSI排名更是处于16位。2009年是广汽本田企业品牌建设的元年，是由“产品时代”步入“品牌时代”的新开端，服务品牌不好怎么能提升企业品牌整体形象？经过慎重考察，广汽本田执行副总经理姚一鸣决定给经销商打一剂强心针，“以服务的精神服务我们的经销商，不能以厂家‘沙文主义’压他们”，并拿出销售额的1%作为经销商完成客户满意度指标的奖励。如此一来，经销商的积极性被充分地调动起来，服务的主动性大大提高，带来了2009年广汽本田销售的稳健增长。
2009中国新车购买意向调研显示，第八代雅阁、飞度和奥德赛分别占据中高型车、入门中型车和MPV 车型的榜首位置，广汽本田在中国新车有意购买者中品牌认知度名列第四，说明高水平的售后服务满意度能为制造商和经销商带来“回头客”。在目前某些品牌“压榨”经销商的背景下，广汽本田的做法值得深思。
2009年，在合资企业阵营中，东风日产的笑容应该是最灿烂的。年初制订的38.8万辆的销售目标在10月就提前完成,2009年全年更是实现了50万辆的销售业绩。“让我遗憾的是，没想到今年汽车卖得这么好。如果有更多库存，我们会卖得更好。”东风有限总裁中村公泰曾这样感慨地说。为了满足市场需求，东风有限已经投资50亿元在广州花都扩建东风日产新工厂，2012年竣工投产后年产能达24万辆。加上目前花都每年36万辆的产能，届时东风日产在花都的总产能将增至60万辆。
有评价认为，今年东风日产的发展势头俨然就是当年的上海通用。同样的市场环境，为何单单东风日产销量火爆？
销售网络下沉是原因之一。2007年年底，市场的增量逐步转向二三线城市，东风日产敏锐地捕捉到这个信号。当其他车企仍在一线城市固守阵地时，东风日产已开始布局二三线城市。通过鼓励一级店在附近区域投资或控股开直营二级网点，将达到要求的二级网点升级为一级专营店，继续利用直营二级网点加深渠道深度、增加卫星店等模式，迅速开拓二三四级市场。目前，东风日产的总网点数量达到400余家，二三线城市的销量贡献已占总销量的一半以上。
与此相配合，东风日产在新车发布上也开创先例。它不再像以前那样，在北京、上海、广州三个一线城市做新车发布，而是在全国各地全面、同时投放。多点开花的模式充分调动了二、三、四线城市的购买力，让东风日产的销量全面增长。再次，东风日产建立了国内目前唯一的客户管理中心，与一线消费者全面互动。业内预测，客户管理模式将是未来其他车企学习的榜样。
一汽丰田：平淡中的伪装
“史上最贵皇冠 ”打响了一汽丰田2009年年底的营销保卫战，32.68万~89.95万元划开皇冠的价格区间，其旗舰产品的价格更是直逼宝马7系 。在回应媒体今年缘何沉寂的疑问时，一汽丰田表示，他们这一年过得并不平淡。
事实上，用低调来代替平淡恰如其分。2009年10月底，一汽丰田累计销量达到150万辆，连庆功宴都没摆。这与从前一汽丰田的秉性截然相反。一汽丰田新任日方总经理松木秀明表示：“每一辆车在每一个家庭都是不可替代的。虽然销量数字对我们很重要，但对一个消费者来讲，只有他拥有的这辆车，才是最重要的。”在他看来，达到150万辆的产销量，对于企业的确是大事，但与其追寻一个累计起来的数字，他更加在乎一个累积起来的过程。
计划撼动奥迪A6L 垄断地位的新皇冠，让一贯低调的一汽丰田更具话题性，其在价格上不仅全面低于奥迪A6L，配置设计也是煞费苦心。新皇冠不仅进行了轴距加长，还配备了自适应雷达定速巡航系统、智能泊车辅助系统和G-BOOK智能副驾等装置，豪华水平接近了丰田的高端品牌雷克萨斯。
2010年，第三代普锐斯 将由一汽丰田国产，而中国将成为这一代车型首个海外投产地。可以预见的是，一汽丰田一定会加大对普锐斯的宣传力度，同时与政府有关部门协商，对新能源政策的制定提供更多有价值的意见。尽管普锐斯在中国的销售量极低，但作为新能源车市场的主流，普锐斯仍是打通中国未来普及车型市场的重要武器。
计划在高级车市中占30%市场份额的一汽丰田，不经意间显露出其潜藏的野心，一年来的低调与小心，只是为了最后的爆发。
3年前，北京现代曾经演绎出令人称奇的“现代速度”，此后却一度低迷。2009年，北京现代的增速再次让业界注目：年销57万辆，同比增长93.6%,堪称奇迹。
对于销量猛增的原因，北京现代常务副总李峰认为，除了政策拉动外，北京现代实施的“品质经营”功不可没。但业内人士认为，北京现代的主力车型比较符合中国老百姓对家用车的刚性需求，这才是北京现代增长的根本原因。
2009年支撑北京现代迅猛增长的主力车型是伊兰特 和悦 动，其他车型索纳塔 系列、雅绅特 、i30 、途胜 对销量的贡献都远不能与其相比。悦动连续数月突破两万辆，伊兰特虽然上市已经接近6年，但月均销量仍然保持在万辆以上，个别月份甚至超过了1.5万辆。从统计来看，2009年伊兰特销售了171605辆，悦动销售了239449辆，占总销量的70%。而索纳塔系列销售了3.7万辆，雅绅特销售了6万辆，i30也仅销售了1.2万辆，三款车型对销量的贡献率不到20%。
“鸡蛋不能放在一个篮子里”，悦动之后，北京现代靠哪款车型打天下呢？为此，北京现代推出了i30，希望它能再现悦动的销量传奇。然而，虽然该车的品牌推广和宣传都比较到位，但销量并不如人意，2009年1.2万辆的成绩远远没有承担起冲量的重任。2010年9万~12万元的价格区间会增加更多新对手，伊兰特和悦动能否轻松支撑北京现代的高速增长还是个疑问。
广汽丰田：回归原点
“回归原点”是广丰在过去一年里提得最多的4个字。作为一家成立仅5年的汽车企业，广丰这几年的成绩有目共睹：如仅用18个月就建成了年产能达20万辆的第一工厂，创造了投产半年销售6万辆、当年收回投资的奇迹；单一车型上市仅40个月就实现产销50万辆，创造了“凯美瑞 神话”；从“丰田21世纪 全球模范工厂”到全球最先进、最环保的第二工厂……
斐然的成绩，对一个年轻的企业来说，是骄傲的资本，也是惰性的摇床。2008年年底，履新广汽丰田执行副总经理的冯兴亚提出“回归原点”的理论，即广丰2009年的工作重点应该回到顾客第一的起点上，回到成本和效率的原点上，坚持顾客第一，加强内部管理，加强成本控制，加强品质管理以及维护销售网络健康发展等方面。冯说：“金融危机其实也是我们对自身进行反省的好时机，在这段时间内，最需要做的事情，就是回到原点，进行反省。”
冯兴亚的“反省”不可谓不及时，却仍没能阻止广丰在2009年所遭遇的挫折：凯美瑞的“刹车门”事件、汉兰达 的“爬坡门”事件……除去沸沸扬扬的炒作，客观地说，这跟广丰本身并没有太大关系，而更应归结于丰田的大企业病，但最终还是由广丰来埋单。难得的是，在这样的情况下，广丰2009年的总销量还达到20.94万辆，同比增长21.7%，累计完成销售收入384亿元，同比增长28.9%。这中间，除了“挂着牛头标就好卖”之外，广丰强大的营销能力和“回归原点”的做法功不可没。
广丰的经验告诉我们，祸兮福所倚，福兮祸所伏。
长安福特：游走边缘
尽管长安福特马自达今年的销量达到31.6万辆，同比增长54.5%，但还是摆脱不了边缘企业的地位，甚至被更加边缘化了。由于马自达已经脱离福特的控制，长安马自达似乎已有脱离长安福特单飞的意向。此前有媒体报道称，马自达正在谋求与长安集团进行合资。无论如何，三方的合作制约了彼此的发展，无法让各方力量发挥到极致。
2009年12月23日，吉利汽车与福特就收购沃尔沃的商业条款达成一致，长安福特是否会停止代工沃尔沃，引发业内广泛猜疑。尽管长安方面表示代工合同的期限为10年，但由于此前的合同只是代工生产，沃尔沃没有股份，更没有话语权，一旦吉利成为新东家，长安沃尔沃或许免不了被剥离的命运。
对于长安福特来说，2009年不利的消息还有执掌长安福特长达9年的中方主帅邹文超调任长安集团。而邹文超的“黄金搭档”沈英铨也将于2010年年底退休。新的主帅如何带领长安福特在种种不利因素的影响下顺利发展，令人担忧。从长安福特目前的销售数据看，福克斯 仍是销售主力，新嘉年华 的增长势头也不错。但由于长安福特重庆新工厂在2012年年底才能建成投产，因此新一代福克斯在中国市场的投放时间也将推迟到2012年年底。在这近两年的时间里，长安福特的新车投放遭遇“青黄不接”的尴尬局面，这也将在很大程度上拖累福特在中国的市场表现。
当然，种种不利因素背后，也蕴含着新的生命力。如果长安福特马自达分家的话，说不定能更好地发挥三方的力量，促进彼此的增长；而新的主帅也有可能赋予企业新的活力。但无论如何，长安福特要想成为主流汽车企业，还有很多的路要走。
东风本田：加法还是减法？
经历过去年“众人皆醉我独醒”的胜利巅峰，2009年无论什么样的成绩对东风本田来说都不会让人太兴奋。更何况，2009年市场形势一片大好，增幅超过50%的车企为数不少，有的甚至超过100%。在这种情况下，东风本田21万辆的年销量，28.2%的同比增幅就显得不足为道。在市场情况好的时候，是个车就能热销，车型多的企业就占优势，车型少的企业自然要吃亏，这就是小企业、小市场的风险，
从成立至今，东风本田一直践行着“小市场大份额”的企业发展模式。从2005到2007年，凭借两款车型连续3年产销量增幅超过100%，为行业增速的4倍以上。2008年，在整个汽车行业哀鸿一片的时候，作为唯一逆市两次调高销量目标并提前超额完成的汽车企业，东风本田再次创造车市奇迹。同年，东风本田的利润超过了40亿元人民币，羡煞所有车企。
2009年9月5日，思铂睿 上市，作为东风本田的第一款高端产品，也是国内首款高端运动型轿车，思铂睿同样面向小众市场。思铂睿能复制CR-V 的成功吗？对于这个问题，东风本田执行副总经理刘裕和给出一个明确的答复：“在成熟的市场，高端运动型轿车的销量要远远高于SUV的销量，但目前中国高端运动型轿车市场还处于培育阶段。”
这个东风本田的领头人，为人低调、谦和，他的做事风格也正如其人，闷声发大财，坚持利润比销量更重要。这么多年来，刘裕和一直坚持的发展原则是——“耐住寂寞做减法，把每款车做到极致。”如今，刘裕和要退休了，离开自己为之奋斗38年的汽车行业，他说：“留下一个基础很好的东风本田，我就无所牵挂了。”确实，对于他来说，没有遗憾，了无牵挂。
还有牵挂的是陈斌波，这个曾任东风日产市场销售总部副总部长，因其出色的销售业绩，成了接任刘裕和的最佳人选。陈斌波要面临的问题是：如何把东风本田如此良好的发展势头保持下去？如何让思铂睿复制CR-V的成功？……在东风日产的时候，陈斌波擅长“做加法”，引入全系车型，以最快的速度增加市场份额，把企业做大做强。而在东风本田这个擅长“做减法”的企业，陈斌波的经验，是“阴阳互补”呢，还是“水火相冲”？我们拭目以待。
睿翼的上市没能延续马自达6 的火爆，让一汽马自达在一段时间内略显尴尬。是坚持信念改进营销策略，还是退一步海阔天空，这是摆在一汽马自达副总经理于洪江面前的一个无法回避的问题。
睿翼2.0L的销售火爆，将既往的尴尬一扫而空，随着12月睿翼销量突破5000辆，一汽马自达全年销量轻松越过10万辆。睿翼与马6将并肩作战，并实现车型档次的有效区隔，使得老马6独占市场的现状成为历史。
业内人士分析，睿翼之所以在去年底呈现热销局面，一是车市大势继续向好，推动了销量；二是慢热的睿翼产品魅力开始得到普遍认可。无论是菲尔普斯的代言助阵，还是网络上轰轰烈烈的猜车定价；无论是与雅阁 、凯美瑞 的大规模对比试驾，还是一系列车手训练营活动的开展，睿翼一直都没有离开消费者的主流视线，这为其积累了相当一部分潜在的消费群体。当携手2.5L睿翼出战的2.0L车型顶着节油王与五星安全的光环登场，之前所积攒的高人气迅速转化为实际的销售拉动力。
长期以来，一汽马自达的心态都保持得很好，不急于求成，不急于冲量。广积粮、缓称王的冷静心态，让睿翼真正实现了厚积薄发。于洪江认为：“睿翼不仅仅是一个新的车型，更是在倡导一种新的中高级轿车价值，他体现的是一种以人为本的驾驭理念 。”以人为本，做企业也是一样。
东风悦达起亚：我要长大
长期以来，韩系车在中国高不成低不就的品牌形象，是否能被改写？在现代起亚集团向全球第三大集团位置逼近的同时，韩系车在中国仍未摆脱品牌劣势地位。对于东风悦达起亚来说，改变中低端车型定位，重塑品牌形象向高端进发，已是当务之急。
2009年，东风悦达起亚实现23万辆产销量，同比增长195%。在销量迅速扩大的同时，其力图对自身的品牌价值进行重新评估。如果说福瑞迪 打开了东风悦达起亚中级轿车的销量局，那么SOUL 的上市，就是其提升品牌美誉度的关键。
起亚Soul被现代起亚会长郑梦九称为“起亚汽车向最高品牌挑战的信号弹”，其改变了韩系产品以往的古板印象，进入了活力、个性的市场空间。起亚欧洲中心的设计功底，在这款车上被体现得淋漓尽致。按照起亚的发展思路，今后的品牌风格将逐渐走向年轻化和运动化，“以设计的迈进”来突出与其他品牌“更具差异化的竞争力”。
这个设计走向突出了与同集团下现代品牌的区隔，对于东风悦达起亚来说，这是一个好机会。事实上，东风悦达起亚一直没有放弃布局高端市场的打算，但几年前老远舰 的失利，证明了韩系车尚无突破品牌桎梏的良方。
今年，东风悦达起亚将向高端市场进行第二轮冲击。据媒体报道，计划重新命名的新一代远舰，将以全新的品牌面貌进入中国市场。与Soul的“特立独型”相比，新远舰也将不再“平庸”，从平台技术、动力系统，到外观内饰设计，都将实现全面革新。
从Soul到未来的高端车型，东风悦达起亚正在酝酿巨大的品牌转变，这意味着“价格决定一切”将不再是屡试不爽的营销定律。这场向强势品牌跃进的独立运动，是否能得偿所愿？
上汽通用五菱：谁的五菱？
作为汽车下乡政策最直接和最大的受益者，上汽通用五菱2009年的销量超过了100万辆。尽管现在早已不是以数量取胜的年代，但五菱的效益之好，还是让很多企业艳羡。就连股东之一的通用，在遭遇破产保护的危机后，卖悍马、卖萨博，还想尽办法要收购五菱的股份，这便是最好的证明。
2009年12月4日，上汽和通用联合宣布，将以印度市场为起点，联手拓展亚洲新兴市场。担当此次双方海外拓展旗手的正是五菱车型。印度公司将复制上汽通用五菱模式，引进五菱车型，而且管理和技术人员也多由五菱派出。目前，上汽、通用和上汽通用五菱三方已成立了一个项目组，研究在印度生产什么车型，如何开拓业务，上汽通用五菱副总经理姚佐平正是该项目组的负责人。事实上，早在2009年7月，五菱就已开始挂通用的雪佛兰标出口拉美。
近日有消息称，广西区政府已经与通用就股权转让达成一致，通用将增持该公司10%股权，转让价为3亿元左右。此次增持后，通用的股权比例增至44%，五菱集团下降至5.9%，上汽仍为50.1%。通用多年的夙愿终于成真。一位通用人士表示，上汽通用五菱对于通用的重要性不亚于上海通用，因为未来印度等亚洲新兴市场的拓展还要倚重这个公司。
可以说，上汽通用五菱已经不仅仅是一个企业，而是通用和上汽的一杆枪。只是，转让后，五菱又是谁的五菱呢？
吉利：不怕做不到 就怕想不到
“农村青年爱上了电影明星”，李书福曾这样评价吉利收购沃尔沃。对普通人来说，这桩婚姻恐怕想都不敢想，但吉利却做到了，正是“不怕做不到，就怕想不到”。多数人津津乐道于沃尔沃的技术、品质、国产等问题，但少有提及收购对提升吉利品牌带来的影响。
事实上，提升品牌形象是吉利多年的梦想。2007年开始的战略转型可谓是实现梦想的第一跳，此后吉利的口碑明显提高。但人们对自主品牌固有的思维定式、技术品质等难题，让其品牌提升遭遇瓶颈，虽然上海通用雪佛兰乐风 、北京现代雅绅特 等合资品牌车型都卖不过金刚 ，但价格却一直在低区徘徊。谋求品牌突破成为吉利迫在眉睫的工作。
2009年吉利的另一件大事就是推出中高端帝豪品牌，这是其品牌提升战略的第二跳。帝豪品牌开局还算顺利。吉利集团副总裁、销售公司总经理刘金良评价说，“以前吉利是墙里开花墙外香，在浙江本地卖得不好，在外地卖得好。熊猫 上市后改变了这种情况，原因是熊猫具备的高品质。帝豪上市后又一次改变了这种情况，调查显示，在杭州、宁波销售的帝豪车有80%分布在主城区。”然而，帝豪的定价依然在7万~10万元区间，进入中高端的梦想并未全盘实现。业内人士都清楚，打造一个中高端品牌，没有十几年经验、技术和资金的积累是很难的。
就在这种背景下，吉利收购沃尔沃，实现了品牌升级的第三跳。这桩看来门不当户不对的联姻，对吉利而言意义深远。沃尔沃历史接近百年，在品质、安全、技术、研发能力、销售网络等方面都有良好的声誉。吉利对降低成本、满足消费者喜好都有更深的了解。两者的联姻必然会提升吉利车型的品质，继而提升吉利的品牌形象。自吉利收购沃尔沃消息传出以来，吉利的股票已经连续数天大涨。
2009年，吉利销量跨越了30万辆。2010年的销量目标是40万辆，增长30%。未来1~2年内，吉利将实现渠道和品牌的转型。这其中，收购沃尔沃应该是最华彩的一笔。
东风风神：后发还未先至
“东风风神自主品牌是后发先至。”面对业内对东风自主品牌晚出的不满，东风乘用车相关领导这样解释。半年过去，东风风神有没有先至的迹象？
东风相关人士表示，2009年东风整体销量是180万辆，风神销量是1.8万辆，是1%，数量很小。但东风风神的一小步是东风汽车百年基业的一大步。东风乘用车公司副总经理李春荣也表示，“东风风神S30自7月22日上市以来，月均销售3600多辆。年底前销量肯定超过2万辆，2010年东风风神的销量是6万辆。”在经销商方面，东风乘用车在全国已设立71家种子经销商，各家种子经销商又有各自的线下经销点，累计达到300多家，服务半径165公里。
对东风风神来说，这个成绩值得欣慰，然而，与吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌相比，这个销量却显得微乎其微。面对比亚迪提出的2010年销售80万辆的目标，风神“先至”的苗头更显得遥远。不过，东风风神依托东风集团40年的积淀，后续研发阵容展示出强大的潜力，又让人们对其充满希望。从后续车型看，与东风风神S30并称“中级车双雄”的东风风神H30 已经下线。风神S30两厢 、旅行版、Crossover 车型、B级车、A0级车型、风神S30混合动力版 本、纯电动车型、动力总成都在研发之中。
厚积薄发、后发先至是东风对风神的期望，希望2010年，这个富有中国哲学思想的路线能在东风风神身上得到验证。
一汽轿车：终于奔腾起来
在自主品牌的争夺战中，凭借马自达平台获得首局认可的一汽奔腾，赢得并不怎么光彩。虽然在大集团自主品牌阵列中，奔腾隶属于第一阵营，其影响力不亚于有罗孚背景的上汽荣威，但在不少人看来，马自达虽说成就了奔腾，但也可能制约其未来的发展。
为了奔腾的可持续发展，与马自达分家将是迫切而必要的。随着一汽轿车第二工厂的竣工，曾经与马6及睿翼 共线生产的奔腾，最近将全面搬入新厂，以解决产能不足的问题。此外，奔腾也将在平台研发上实现独立，新车型将不再使用马6平台。
最重要的是，奔腾将打出一套自主技术的组合拳，而不再展现一身光鲜的国际名牌。随着一汽V6发动机项目的开展，奔腾未来的中高级轿车将实现动力自主化。该项目总投资额约为5.33亿元，计划在2012年达到年产5万台V6发动机总成的生产能力。
在一汽轿车销售有限公司总经理葛树文看来，自主品牌面临的最大问题是：质次价廉的固有印象，一直在消费者心目中挥之不去。而解决办法就是从产品质量、技术、品牌到制造工艺，让消费者切实感受到，一汽奔腾不输于任何一款车。
从奔腾品牌去年的销售成绩看，奔腾B70 单月销量在5000辆左右，而奔腾B50 从上市以来就一直处于热销的状况，实现每月超6000辆的成绩。一份调查数据显示，奔腾品牌通过消费者口碑传播，转介绍客户占到销售总量的27%。
品质的稳定是奔腾开局大胜的原因。事实证明，共线生产只是一个营销策略，而不是产品品质的主导因素。在自主品牌的质量战线上，奔腾已有值得自豪的资本。
上海汽车：上南合作“半九十”
虽然奇瑞、吉利等自主品牌企业在过去的一年里，都试图向中高端车型进军。但事实上，2009年真正成功实现向中高端突破的自主品牌企业只有上海汽车。这一年，上海汽车的荣威品牌创造了新的销售纪录，而且品牌建设上也颇有成效。如今，荣威已经可以与合资企业的车型相抗衡，实现销量与利润的双丰收。其中，荣威550 系列实现了销量的三级跳：2月实现了3000辆的销量、3月正式突破5000辆大关、7月则成功迈进月销7000辆的行列，成为2009年度销量涨幅最快的车型之一。更让上海汽车感到自豪的是，荣威750 的销量也屡创新高，在竞争激烈的中高级车市场占有自己的一席之地。
但荣威的成功，也从另一方面映射出名爵的尴尬。两者同为上海汽车的自主品牌，而且从2009年年初开始，荣威和名爵的合并就已尘埃落定。从前期采购生产制造，到研发销售营销，荣威和名爵的融合已经逐渐纵深化。唯一没有实现融合的就是销量，由于品牌的认知度不高，名爵销量一直不温不火。4月的上海车展上，名爵6全球首发，11月的广州车展上，1000多平方米的名爵展台只有一辆车—名爵6。12月22日，这款上海汽车的“新基准轿车”正式上市，售价12.88万~19.28万元。根据上汽规划，作为上汽双品牌战略启动后的首款全球车型，名爵6在中国上市后，2010年将投放欧洲市场，英国将成为上汽海外试水的第一站。
上汽集团董事长胡茂元将名爵6称之为“上南合作后首款真正意义上的新车”，可见上汽对名爵6寄予了多大的希望。“行百里半九十”，从某种程度上说，名爵6成功与否是上南合作成功与否的标志。
华晨：自主之路一路坎坷
2009年本是歌舞升平、欣欣向荣的一年，绝大多数汽车企业都在这一年收获颇丰，但对于华晨来说，却是心力交瘁、动荡不安的一年。中华轿车巨额亏损、高管离职事件等，让华晨遭到一轮又一轮口诛笔伐。从1999年第一辆中华轿车诞生到现在，不包括新工厂的建设和未来预期投入，中华业务10年累计投入已达83亿元，但投入与回报的巨大差距，却让这个曾站在自主品牌塔尖的企业黯然神伤。
财报显示，华晨中国因中华亏损导致2008年亏损7.29亿元；去年上半年的亏损额更是高达9.34亿元。华晨集团董事长祁玉民一直在谈华晨扭亏，但现实情况并不尽如人意。从去年销量表现看，4月份中国市场整体开始上涨的时候，华晨的销量增长率开始下降。到了5月份，销量竟然与市场走势相反，出现负增长，比2008年5月下降了32.94%。下半年，华晨的销量增长率一直低于同类品牌，只有11月份增长率最高，升至61.47%，但仍不及市场平均水平。
近些年，华晨高层不断变动，导致人才大批流向竞争对手，加上产品更新缓慢，营销思路狭窄，导致市场销量大幅波动。此外，华晨海外事业也频繁受挫，继2007年尊驰 被ADAC全德汽车俱乐部评为一星之后，去年骏捷 再次陷入“碰撞门”。在一系列挫折之后，祁玉民不得已起用了华晨宝马原德国副总裁阿瑟勒，主抓中华的生产，为的是能为中华轿车带来转机。
新任华晨汽车销售公司总经理沈毅表示：“不管受到任何外来不正常因素的影响，华晨唯有变革才有希望，华晨有决心、有能力将管理变革进行到底。”在自主道路上一路坎坷的华晨，希望用变革来改变受质疑的现实。这个依然心怀自主的企业，渴望有一天能够冲破荆棘。
奇瑞：自主旗手的喜与忧
被视为自主旗手的奇瑞，在成长道路上勇敢选择了向高端进军。这个重要的决定，成了奇瑞2009年的主旋律。3月，奇瑞发布了高端品牌战略，并将旗下车型分为瑞麒、威麟、奇瑞和开瑞四大品牌。作为奇瑞高端品牌的代名词，12月23日，瑞麒G5 正式上市，售价14.28万~17.98万元。
这个售价备受争议。事实上，关于奇瑞高端化的争议从一开始就没有停止过。4月20日，在上海车展上，奇瑞宣布瑞麒首款车型M1 上市，售价4.28万~5.98万元。事实证明，M1销量并不尽如人意，开山之作出师不利。于是奇瑞将所有希望寄托在G5身上。可以说，对奇瑞这个自主品牌的老大哥来说，G5只能成功不能失败。G5成功了，才能顺利推出G6 。如果G5失败，那瑞麒这个品牌就很难翻身。因此，G5的定价让奇瑞很是纠结，最后定出来的价格也让消费者很纠结。
奇瑞分品牌做法是值得肯定的，但如果奇瑞在决定走这条路之前，把准备工作做得更充分一些，内部关系处理得更融洽一些，也许前进的路就会走得更顺畅。一年来，除了高端品牌让人关注之外，奇瑞的高层内讧和经销商网络争夺也闹得纷纷扰扰。对于正要向上腾飞的自主品牌来说，这实在是不应该出现的事情。
必须指出的是，奇瑞2009年的销量非常突出，全年销量超50万辆，创造了自主品牌年度销量新纪录。扣除海外市场的下滑，奇瑞2009年在国内市场的增幅超过100%。其中，12月单月销量达63967辆，环比增长20.6%，同比增长达到108%。
这是奇瑞多年来辛苦耕耘的回报，也是其进一步向高端发起冲刺的资本。万事开头难，奇瑞多品牌战略值得期待，也应该得到更多的支持和鼓励。
比亚迪：神话能否延续？
2009年年初比亚迪提出40万辆的销售目标时，曾被多数人视为疯子，但逐月递增的销售数据却让人们心服口服。数据显示，2009年1~11月比亚迪的增长幅度高达150.2%，9月更是取代奇瑞夺得自主品牌销量第一的桂冠。从年产销5万辆到突破40万辆，比亚迪已经连续5年实现100%跨越式增长。此外，股神巴菲特18亿元的注资、收购宁波中纬半导体企业也让比亚迪头上的光环格外耀眼。
2009年比亚迪旗下各款车型都有所斩获。F3成为中国车市惟一“3万辆俱乐部”成员，连续数月销售3万辆的成绩令业界愕然；F6 新财富版月销量超过5000辆，突破了自主品牌中高级车天花板，跨入国内中高端汽车市场第一集团行列；F0 持续月销万辆以上，与微车之王奇瑞QQ分庭抗礼。只有F3DM 双模电动车雷声大雨点小，但据说将于2010年第一季度面向个人销售，有巴菲特的支持，前景也算乐观。根据日前公布的消息，2010年比亚迪计划产销80万辆，力争再次实现100%的跨越增长。为此，比亚迪将在2010年推出L3、I6、G6、S6、M 6 等5 款全新车型。比亚迪认为，在宏观经济持续回暖的前提下，通过2009年的产业准备及市场开拓，比亚迪2010年的前景十分乐观。
综观2009年比亚迪高速增长的原因，降价恐怕是关键因素。去年年初，F0的售价就跌入了3万元区间，与奇瑞QQ不相上下；功勋车F3的价格早就进入了5万元区间；F6财富版则以低于8万元的价格上市，本来就具备价格优势，上市不久后就进行官方降价，进一步提升了性价比，这些降价措施让比亚迪的销量一路攀升。
比亚迪能否延续神话？这将是2010年业界最关注的话题之一。
